La Prosperidad: una vía sumida en el olvido

La vía se empezó a planear desde 1997, pero 20 años después es solo una obra inconclusa que afecta a cientos de habitantes del departamento del Magdalena.

La vía de la prosperidad se ha convertido en la eterna promesa para los habitantes de las riberas del río Magdalena, quienes tienen más de 50 años esperando que en algún momento, se cumplan los ofrecimientos de los gobiernos de turno (tanto locales como nacionales), sobre el diseño y creación de una carretera en óptimo estado, que comunique al occidente del departamento del Magdalena con el resto de la subregión. 

La pésima condición del camino transitable hacia las poblaciones con mayor dificultad de conexión en el departamento del Magdalena, impide el desarrollo de su economía, que está basada en la producción agrícola, pesquera e industrial. “Muchas veces los cultivos deben ser ‘malvendidos’ para que la producción no se pierda” comenta Darío Cerdeña, campesino de la región

Promesas sin cumplir 

El proyecto original de la Vía de la Prosperidad se remonta a 1997, cuando el gobernador de entonces, Jorge Caballero Caballero, bautizó la vía como Marginal al Río Magdalena. Contrató los estudios y diseños con la firma Consultores del Desarrollo, pero no hubo financiación para la obra. Posteriormente, en 2004, en el gobierno de Trino Luna Correa, se retomó la idea y le dio nuevamente vida. Sin embargo, Luna fue separado de su cargo y condenado en el 2007 por auspiciar grupos paramilitares. El proyecto volvió a quedar en espera. 

En el 2008, el gobernador Omar Diazgranados lo volvió a asumir y cambió el nombre por Vía de La Productividad. En 2011, es suspendido del cargo por la Contraloría y el proyecto vuelve a adormitarse. Luego, el turno llegó en 2012 para Luis Miguel Cotes Habeych, quien lo tomó como bandera de su gobierno; consiguió financiarlo y lo llamó con el nombre de Vía de La Prosperidad. Parecía haber una nueva luz para este proyecto vial, que ya se tornaba utópico; sin embargo, continúa en dilación a causa de cuestionables manejos de dineros durante, este y el gobierno que seguiría: el de Rosa Cotes. 

El resultado de todo este enmarañado caso, terminó con la suspensión de Rosa Cotes, por irregularidades en la ejecución del proyecto de la vía de la prosperidad, que comprometió recursos por más de 466.000 millones de pesos de la nación y del Sistema General de Regalías.

Según el fallo en segunda instancia de la Procuraduría General de la Nación, el accionar de los Cotes durante sus mandatos como gobernadores lesionó los derechos, intereses y expectativas de las comunidades que esperaban beneficiarse con el corredor vial. “La falta de diligencia quedó también acreditada con los múltiples modificatorios y adiciones que tuvo el Contrato 617 de 2013, luego de la denominada ‘regulación’ de la ejecución de la obra, la cual fue suscrita por la gobernadora Rosa Cotes, esperando la finalización de la obra el 15 de julio de 2018, lo que ocurrió el 10 de diciembre de 2019, con lo que se evidenció falta de cuidado en la estructuración y definición de los acuerdos establecidos, generando más demoras en la ejecución del negocio jurídico”, sostiene el informe. 

Este proyecto vial nace con la firma de dos convenios interadministrativos entre el Invías y el Departamento del Magdalena que comprendía la construcción de una carretera que comunicase a las poblaciones de Palermo, Sitio Nuevo, Remolino, Guaimaro y Salamina; bordeando el lado oriental del río Magdalena y extendiéndose por una longitud de más de 52 kilómetros.

No obstante, después de más de 10 años del planteamiento de este proyecto, el tránsito terrestre continúa siendo una pesadilla para los pobladores y visitantes. Especialmente, en temporada de lluvias, durante las cuales, llegar a las poblaciones se convierte en una misión prácticamente imposible.

Las comunidades de por medio

La construcción de la vía de la prosperidad beneficiaría cerca de 300.000 habitantes, en 11 municipios, de los cuales tienen el 65% de las necesidades básicas insatisfechas. Sin embargo, una mezcla de corrupción y falta de interés por la población ha dejado una vez más esta vía en el olvido. 

El estado actual de la obra son 14 kms asfaltados desde el corregimiento de Palermo hasta la entrada de Sitionuevo, aclarando que entre este tramo queda por asfaltar aún aproximadamente 4 kms ubicados en el sector conocido como el ‘Desvió’, el cual es un terreno destapado que cubre este tramo de la vía. 

"Desde la cabecera del municipio de Sitionuevo, hasta Remolino es un tramo de carretera de 8kms, que actualmente está sin ningún estudio ni diseño y su estado es destapado al 100%, en este sector hay un sitio conocido como “El puente de aguas negras”, en donde se origina un ruptura en Talud ubicado al lado Izquierdo aguas abajo hacia el corregimiento de los Palafitos, por la parte de abajo del puente “Militar”, provocando erosión en el terraplén de la vía y originando inundaciones durante el invierno a la isla Rosa Maria, sector de sembríos de la población de Sitionuevo y Remolino. Desde allí hasta Salamina hay aproximadamente 30 kms que se encuentran en igual condición en cuanto a sus estudios y diseños. Lo que genera a este sector carreteable al desprendimiento de la bancada o ladera, al margen derecho del río Magdalena aguas abajo provocando la erosión", indica el ingeniero industrial, especialista en gerencia de proyectos, sistema integrado de gestión y logística, David Llanos.

En medio de todo ese conflicto de intereses lucrativos, la credibilidad de los magdalenenses sobre este proyecto, ha mermado. Las comunidades han aprendido a sobrevivir con el transporte precario, que comunica unas poblaciones con otras a través del río, o incluso, enfrentar las horas de transporte que demandan los caminos de lento tránsito. 

“Nosotros estamos en pleno siglo XXI haciendo una ruta que viene desde mediados del siglo pasado, porque antes, se hacía el transporte por el río. Desde aquí, estamos a cuatro horas de Santa Marta, con todos los trasbordos que debemos hacer”, indica Álvaro Rojano, habitante de Pedraza. “Estas ‘carreteras’, son solo utilizables en verano, en época de lluvias esas vías son imposibles. A veces los pacientes de los corregimientos, se deben llevar en chalupa hasta Pivijay y por las implicaciones que esto genera, podríamos estar hablando de pérdida de vidas o dificultades en el acceso a centros de salud de primer nivel, sobre todo en época de invierno” resalta. 

Este recorrido de Pedraza a Santa Marta, que nos indica Rojano, consta tan solo de 140 km. Si hacemos el paralelo con rutas similares del Caribe colombiano, valdría la pena mencionar a la vía al mar, que conecta a Barranquilla y Cartagena con 125 kms aproximadamente y se recorre en poco menos de dos horas.

El componente ecológico 

Si bien es cierto que la construcción de este proyecto vial mejoraría la economía y las condiciones de vida para los habitantes de la región, es importante destacar la sensibilidad del medio ambiente en el que se encuentra ubicado este tramo. Hasta este momento lo que existe es una vía a medio hacer que comienza en un débil puente. Desde una orilla se observa cómo el agua del río toca el borde de esta trocha improvisada y en varios puntos la erosión es uno de los inconvenientes más notorios. Del otro lado, el paisaje sigue siendo mayormente agua: la vastedad de la Ciénaga Grande del Magdalena surca algunas de las fincas ganaderas y arroceras de la zona.    

Con la construcción de la vía se debe garantizar un diseño que tenga en cuenta en primera instancia, la comunicación de aguas entre la Ciénaga Grande y el río Magdalena. Según lo planteado en papel, la vía de la Prosperidad se interpone como un dique entre el río y la ciénaga más importantes del país. 

De hecho, en 2013, al comienzo del proyecto, la Contraloría emitió una Función de Advertencia a los Ministerios de Ambiente y Transporte, la Agencia Nacional de Licencias Ambientales y Cormagdalena por las afectaciones irreversibles que causaría una obra de esa magnitud sin los estudios adecuados.

“De construirse la vía-dique esta se puede comportar como una barrera artificial en la margen derecha del río, modificándose de esta manera el ingreso de flujos de agua y el nivel del Magdalena en época de crecientes, lo cual podría llevar a que las aguas inundaran zonas que antes no presentaban esta situación y que, por lo tanto, no están protegidas de forma correspondiente para tales eventos”, afirmaba el documento.

Sin embargo, la gobernación del Magdalena ha asegurado que se han realizado las modificaciones al plan inicial para la construcción de esta vía, teniendo en cuenta que esta zona se comporta como una planicie de inundación que amortigua los desbordamientos en épocas de invierno. Por ello, al realizar la construcción la carretera debería adaptarse a la dinámica cambiante del ecosistema.        

No obstante, se asoma el sinsabor y hasta la desconfianza, teniendo en cuenta que este departamento, es el cuarto con más elefantes blancos en Colombia, según el informe de la Contraloría General de la Nación. “El inventario de elefantes blancos en Colombia ya va en 1.400 proyectos, que suman 25 billones de pesos. El conteo incluye proyectos en estado crítico, obras inconclusas y elefantes blancos en todos los departamentos del país. Los tres departamentos que le preceden son: Valle del Cauca, Cundinamarca y Bolívar.”

El reto por parte de las entidades pertinentes, es permitirle a la comunidad del Magdalena gozar de un óptimo servicio de infraestructura vial y con ello, llevarla a potencializar su desarrollo económico.    

En Chévere Pensar en voz ALTA, el podcast, hablamos sobre cómo esta problemática afecta a la población y los múltiples retrasos que tiene, 

¿Qué te pareció este contenido?